용인흥신소

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전기차용 구동부품 시험기를 처음 본 건 대전 대덕구에 있는 한 시험장비 업체를 방문했을 때였다. 감속기와 모터를 한 세트로 물려놓고 24시간 내내 돌리는 장비였는데, 소음이 생각보다 컸다. 귀마개를 나눠줄 정도였다. 담당자가 이거 한 번 걸면 3만 시간을 채워야 끝난다고 말했는데, 계산해보니 3년이 넘는 시간이다. 실제로는 가속 시험을 병행해서 6개월 안에 마치는 경우가 많다고 했다.

내연기관 부품 시험기와 뭐가 다른지 궁금해서 물었다. 가장 큰 차이는 회전수라고 했다. 엔진은 분당 6천 회전이면 높은 편인데, 전기 모터는 1만 5천까지 올라간다. 감속기가 그 회전을 받아주면서 토크를 증폭시키는 구조라, 시험기도 그만큼 고속 영역을 버텨야 한다. 베어링 하나 잘못 고르면 몇 시간 만에 발열로 멈춘다고. 실제로 초기에는 시험기 자체가 모터 회전을 못 따라가서 장비를 두 번이나 갈아엎었다는 이야기도 들었다.

시험 항목은 크게 세 갈래다. 첫째는 내구 시험. 정해진 부하모터 성능 다이나모를 걸고 몇 천 시성능 시험기간을 돌리면서 진동전기차용 구동부품 시험기과 온도를 계속 기록한다. 둘째는 효율 시험. 입력 전력 대비 출력이 얼마나 나오는지, 손실은 어디서 새는지 잡아낸다. 셋째는 NVH, 그러니까 소음과 진동 시험이다. 이게 까다롭다. 전기차는 엔진 소리가 없으니 감속기에서 나는 미세한 소음이 그대로 실내로 들어온다. 그래서 1미터 거리에서 측정한 소음이 기준치를 넘으면 설계를 다시 손봐야 한다.

비용은 장비 규모에 따라 천차만별이다. 소형 모터 단품 시험기라면 1억 원대 초반부터 시작하지만, 감속기까지 포함한 풀 시스템은 5억을 넘기도 한다. 여기에 시험장 전력 인프라까지 갖춰야 하니 실제 투자 규모는 더 커진다. 그래서 대기업 연구소가 아니면 공용 시험센터를 이용하는 경우가 많다. 대전이나 경기 지역에 이런 시설이 몰려 있는 이유다.

최근에는 폐배터리를 활용한 에너지저장장치와 시험기를 연동하는 사례도 늘고 있다. 시험 중 발생하는 회생 전력을 저장했다가 다시 쓰는 방식이다. 전력 요금이 계속 오르는 상황에서 무시할 수 없는 부분이다. 시험기를 고를 때 스펙만 보지 말고, 전력 회수 기능이 있는지, 유지보수 인력이 상주 가능한지까지 따져봐야 한다. 장비 자체보다 그 뒤의 운영이 더 어려운 게 이 바닥이다.